Dein Velomobilhändler zwischen den Meeren

 

Bülk-MK1

Auszüge vom Entwickler Jens Buckbesch zum Bülk

Ich werde in diesem Faden von den der Entwicklung der zugrunde liegenden Ideen berichten und versuchen, die Eigenheiten dieses neuen Velomobiles aufzuzeigen. Es gibt ja heute zum Glück eine ganze Reihe von verschiedenen Velomobilen mit je unterschiedlicher Ausrichtung, so dass jeder auf seine Kosten kommen kann.

Das Projekt ist noch sehr jung und es gibt noch keine fahrbaren Prototypen. Sobald das der Fall ist, werde ich natürlich darüber berichten und auch darüber, ob die Praxis dann mit der Theorie und den Erwartungen übereinstimmt. Es braucht seine Zeit, bis ein neues Modell prozess-sicher gebaut werden kann und die ersten Kinderkrankheiten vollständig abgestellt sind.
Vorab ist es mir wichtig, Folgendes zu sagen: Dieses neue Velomobil Bülk MK1 ist kein Nachfolgemodel der Milane. Die Milane bleiben eine eigene Klasse mit einer eigenen Ästhetik , ihrer langen Weltrekordgeschichte und ihren besonderen Fahreigenschaften. Ihre Entwicklung werde ich auch weiterhin unterstützen.

Was war das Ziel bei dieser Entwicklung?

 Ein Velomobil zu bauen, dass extrem kompakt ist (257 cm Länge, 84 cm Höhe und 70 cm Breite), zugleich aber Schulterbreiten von 60 cm und Körpergrößen von bis zu 200 cm ermöglicht.
Das Ganze mit einem 622-er Hinterrad.
Um dieses Ziel zu erreichen, mussten jegliche Tot-Räume zwischen den Radhäusern und der Außenfläche nutzbar gemacht werden.
Kurzum: außen so klein wie möglich, innen so groß wie möglich.

Das VM ist Modular aufgebaut. Das bedeutet, dass mit 3 verschiedenen Hauben-Größen sowie mit einem Adapter für die Kopfablagefläche und einem Modul für tiefere Hacken-Ausstülpungen eine Voranpassung an extreme Fahrergrößen vorgenommen werden kann. Die Anpassung sollte werkzeuglos und schnell erledigt werden können.

Warum das Ganze? Was hat das für Vorteile?

  • Der Händler braucht nur ein Fahrzeug vorzuhalten und kann den allergrößten Teil der Kunden damit abdecken
  • Kunden können ihr Fahrzeug in der Familie sehr flexibel nutzen
  • Beim Wiederverkauf vereinfacht sich die Kundensuche
  • Durch die verschiedenen Hauben und die modular austauschbare Hackenausstülpung kann nicht nur eine innere Anpassung an die Fahrergröße erfolgen, sondern auch eine Querschnittsflächenanpassung des Fahrzeuges
  • Kompaktheit heißt auch, dass das Fahrzeug einfacher im Auto oder der Bahn mitgenommen werden kann
  • Kompaktheit heißt letztlich auch: ein gutes Gewichts-Steifigkeitsverhältnis, weniger Luft-Oberflächenreibung
  • bessere Chancen bei engen Durchfahrten.


Der Bug musste quasi direkt den nach vorne zeigenden Kurbelkreis der Fahrerschuhe abbilden; nur so könnte der Bug so kurz wie möglich werden. Das führt natürlich zu der Frage, ob sich das mit der aerodynamische Effizienz vereinbaren lässt.
Nun, diese Maßnahme führt zu einem sehr abgeplatteten, kurzen Bug. Und genau das hat sich bei Windkanalversuchen als vorteilhaft erwiesen. Also eine win-win-Situation. Dazu kommt, dass der kurze Bug eine sehr hohe Stabilität bei Seitenwind erwarten lässt.

 

Hinter den Schultern musste dann das Profil durch eine Einschnürung so kurz wie möglich sein. Gleichwohl musste noch der große Radkasten für das 622-Hinterrad passen. Mit einem 20-Zoll-Hinterrad lässt sich natürlich eine noch größere Kompaktheit erreichen (wie das Hilgo gezeigt hat), aus verschiedenen Gründen präferierten wir aber das 622-Hinterrad.

Wo aber kann man noch Raum holen ohne gravierende Nachteile für Speed und Fahrdynamik? Es ist der Unterboden. Hier gilt es, die Bodenfreiheit zwischen den Vorderrädern und dem Hinterrad an die Grenzen der Praktikabilität zu führen und eine Ausformung zu finden, bei der der Sitz maximal tief gesetzt werden kann bei genügend Platz für die Antriebskette.
Der Unterboden des Bülk MK1 ist hinsichtlich dieser Forderungen optimiert. Gelegentliche Aufsetzer der Bodenrinne schienen uns im Vergleich zu den Vorteilen, die diese extreme Tieflegung hat, vernachlässigbar. Ein großer Vorteil dieser Tieflegung ist natürlich auch ein sehr tiefer Schwerpunkt und die sich daraus ergebende Fahrstabilität in Kurven.
Durch den maximal nach unten gezogenen Unterboden gewinnt der Fahrer Platz für seine Beine und Knie, die bei großen Fahrern mit der Haube kollidieren.

Selbstverständlich kann die Bodenfreiheit hier durch verschiedenen Fahrwerksabstimmungen variiert werden. Das gilt natürlich für alle Velomobile. Nur: beim Bülk MK1 liegt der Unterboden unter dem Fahrer (nicht absolut, aber: ) im Verhältnis tiefer als die Hackenausstülpungen. Dadurch limitieren die Hackenausstülpungen nicht mehr eine extrem tiefe Schwerpunktabstimmung. Umgekehrt kann durch eine Abstimmung mit längeren Federbeinen ein guter Bodenabstand bei den Hackenausstülpungen erreicht werden. Meiner Erfahrung nach sind Aufsetzer der Hackenausstülpungen eher das Problem als Aufsetzer zwischen Vorder-und Hinterachse. Das kann jeder sehen, der ein x-beliebiges Velomobil von unten anschaut...

Dort, wo die Fahrergröße dennoch das Raumangebot des Bülk MK1 übersteigt, musste eine modulare Antwort gefunden werden. Das passiert zunächst dann, wenn der Fahrer nicht genügend Platz für seine Beine hat. Also oben im Fahrzeug anstößt. Die Lösung für diesen Fall war folgende: die Kollisionspunkte der Knie oben im Fahrzeug mussten unter der Haube und nicht unter der Karosserie sein. Dafür musste die Einstiegsöffnung diesen kritischen Bereich abdecken. Dadurch kann nun mit verschiedenen Hauben und ihren Knieausstülpungen flexibel eine Querschnitts-Anpassung an sehr große Fahrer gemacht werden. 
Große Fahrer benötigen eine weiter hinten und zugleich sehr tief liegende Kopfablagefläche. Dadurch stoßen sie oben nicht mehr gegen die Haube und können auch noch gut durch das Visier schauen.
Das Bülk MK1 hat darum eine recht kurze Kopfhutze mit einer bis auf den Radkasten herangezogenen (und damit maximal tiefliegenden ) Kopfablagefläche.
So wird der Raum im Fahrzeug optimal ausgenutzt.
Eine Anpassung an verschiedene Fahrergrößen erfolgt hier zunächst durch aufgedoppelte Kopfpolster. Reicht das nicht, erhält der (kleinere) Fahrer ein einklettbares Carbonmodul, dass formschlüssig auf die Ablagefläche gesetzt wird. Diese Schichtung aus flexiblen Materialien erhöht auch die Sicherheit für den Kopf bei einem Heckaufprall.

Kompaktheit heißt auch eine möglichst kleine Stirnfläche des Fahrzeuges. Das kollidiert aber mit den Raumbedarf von Fahrern mit sehr voluminösen Oberschenkeln. So haben wir viel Arbeit investiert, um das vordere Radhaus auf das allernotwendigste Maß einzuschrumpfen. Es durften keine Toträume (vom Fahrwerk und den Vorderrädern nicht genutzte Räume) zwischen Fahrer und Fahrwerk verbleiben. Der Fahrer sollte möglichst viel Platz für seine Beine in allen Phasen der Kurbelbewegung erhalten, ohne dass der Wendekreis des Fahrzeuges zu klein wird.
Der letzte erwähnenswerte Punkt im Zusammenhang mit der Kompaktheit ist die Verwendung von sehr schmalen Tretlagern. Die Raumlinien für Hacken-und Fussausstülpungen sind in der Karosserie genau an diese schmalen Tretlagermaße angepasst. Das ermöglicht eine relativ kleine Front-Querschnittsfläche des Fahrzeuges und schafft gleichzeitig Raum für relativ breite Gepäckfächer vorne im Bug.


Hier sieht man das Bodenholmsystem. Ich habe mit den Längsholmen ein möglichst breites Fach neben dem Sitz ausgeprägt, weil ich aus Erfahrung bein Einkaufen solche Ablageplätze liebe. Oder auch bei Reisen das Gepäck ordnen kann, ohne dass es nach der ersten Holperpiste durcheinander gefallen oder in die Mitte gerutscht ist.
Der vordere Teil der Längsholme ist nach innen mit einer planen senkrechten Fläche versehen, auf die dann die Sitzschienen mit je 6 Kerben für die Sitzaufnahme geschraubt werden.

Den Querholm habe ich in (Fahrtrichtung links) stark abgeflacht, damit man größere Gepäckteile gut dran vorbei nach hinten bekommt.

 
 
 
 
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